Historia Gran Prix Niemiec

Grand Prix Niemiec (niem. Großer Preis von Deutschland) było wyścigiem samochodowym, który odbywał się przez większość lat od 1926 roku, w którym wzięło udział 75 wyścigów. W całej swojej historii wyścig odbywał się tylko na trzech obiektach: Nürburgring w Nadrenii-Palatynacie, Hockenheimring w Badenii-Wirtembergii i sporadycznie AVUS w Berlinie. Wyścig ten znany był jako Grand Prix Niemiec, nawet w czasach, gdy odbywał się w Niemczech Zachodnich.


Ponieważ w bezpośrednim okresie powojennym Niemcy Zachodnie nie mogły brać udziału w wydarzeniach międzynarodowych, Grand Prix Niemiec stało się częścią mistrzostw świata Formuły 1 dopiero w 1951 roku. W latach 1954-1974, kiedy to tytuł ten był honorowym oznaczeniem przyznawanym co roku jednemu wyścigowi Grand Prix w Europie, był on czterokrotnie oznaczany jako European Grand Prix. Od 1926 r. jest organizowany przez Automobilclub von Deutschland (AvD).

Grand Prix Niemiec odbywało się co roku w Hockenheimring w latach 1977-2006 (z wyjątkiem 1985 r.). W tym czasie na torze Nürburgring przez większość lat, od 1995 do 2007 roku, odbywał się w Niemczech osobny wyścig F1 pod tytułem European Grand Prix. W latach 2008-2014 Hockenheimring i Nürburgring były na przemian gospodarzami Grand Prix Niemiec, a w 2015 r. Nürburgring wycofał się z organizacji tego wydarzenia, pozostawiając Hockenheim jako jedynego gospodarza wyścigu, ale tylko na przemian do 2018 r. Kolejny jednoroczny układ umieścił Grand Prix Niemiec w kalendarzu na rok 2019. Od 2020 roku Grand Prix Niemiec nie zostało ponownie przeprowadzone.

Historia

Początki

W 1907 r. Niemcy zorganizowały pierwszy z wyścigów Kaiserpreis na 73-milowym (118 km) publicznym torze Taunus, tuż za Frankfurtem. Ten sam tor używać trzy rok wczesny dla the 1904 Gordon Bennett Puchar wyścig. Wejście ograniczać turystyczny samochód z silnik mniej niż osiem litr. The wyścig sam być tragedia; kierowca i jego co-kierowca zabijać 19 mila w the okrążenie i the Taunus tor nigdy używać znowu. Był tam zespół medyczny, ale dotarcie na miejsce wypadku zajęło im dwie i pół godziny, z czego kierowca Otto Göbel został ciężko ranny, a jego współkierowca Ludwig Faber, który został przypięty pod ich Adler'em był już martwy. Göbel zmarł z powodu swoich obrażeń w szpitalu później. Wyścig wygrał włoski Felice Nazzaro w Fiata. Prinz-Heinrich-Fahrt był największym niemieckim wyścigiem międzynarodowym, który odbył się w latach 1908-1911 i został zorganizowany przez księcia Alberta Wilhelma Heinricha. Wyścigi te były wyścigami punktowymi, które trwały tydzień, startowały w Berlinie, a zawodnicy musieli przemierzać różne tereny w różnych krajach na dystansie około 2.000 km (1.250 mil). Chociaż ten rodzaj wyścigów został zakazany we Francji z powodu wielu śmiertelnych wypadków, wyścigi te były organizowane z udziałem samochodów turystycznych i pierwszych rajdów wszelkiego rodzaju i miały taki sam prestiż jak wyścigi Kaiserpreis przed nimi, w których uczestniczyli tacy kierowcy jak Nazzaro.

Na początku lat dwudziestych XX wieku wyścigi ADAC Eifelrennen odbywały się na zakręconym 33,2 km (20,6 min.) publicznym torze drogowym w Nideggen w pobliżu Kolonii i Bonn. Około 1925 roku zaproponowano budowę specjalnego toru wyścigowego na południe od toru w Nideggen, wokół starożytnego zamku w Nürburgu, na wzór włoskich torów Monza i Targa Florio oraz berlińskiego AVUS, ale o innym charakterze. Układ toru w górach był podobny do imprezy Targa Florio, jednego z najważniejszych wyścigów samochodowych w tym czasie. Oryginalny Nürburgring miał być wizytówką dla niemieckiej inżynierii motoryzacyjnej i talentów wyścigowych. Budowa toru, zaprojektowana przez architekta Eichlera Architekturbüro z Ravensburga (kierowanego przez Gustava Eichlera), rozpoczęła się we wrześniu 1925 roku.

Przedwojenny

AVUS

Pierwsza krajowa impreza w niemieckich wyścigach samochodowych Grand Prix odbyła się na torze wyścigowym AVUS (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße (Automobil Verkehrs und Übungs-Straße)) w południowo-zachodnim Berlinie w 1926 roku jako wyścig samochodów sportowych. Tor AVUS składał się z dwóch 6-milowych prostych połączonych z dwoma lewymi spinkami na każdym końcu. Pierwszy wyścig na torze AVUS, w ulewnym deszczu, wygrał rodzimy syn Niemiec, Rudolf Caracciola w Mercedesie-Benz. Imprezę uświetnił wypadek Adolfa Rosenbergera w jednej z chat marszałkowskich, w wyniku którego zginęły trzy osoby. Już wtedy tor AVUS był uważany za niezwykle niebezpieczny, więc impreza została przeniesiona. Grand Prix Niemiec stało się oficjalnym wydarzeniem w 1929 roku. Choć ścigano się na nim w nie-mistrzowskim torze AVUS-Rennen w latach 30-tych, w którym odbyły się jedne z najszybszych wyścigów szosowych w historii, Grand Prix powrócił do AVUS-u dopiero w 1959 r. za jednorazowy występ.

Nürburgring

Grand Prix przeniósł się do nowego, 28,3 km (17,6 min.) Nürburgring, położonego w regionie Eifel Mountain w zachodnich Niemczech, około 70 mil (112 km) od Frankfurtu i Kolonii. Został zainaugurowany 18 czerwca 1927 roku dorocznym wyścigiem ADAC Eifelrennen. Był to ogromny, niezwykle wymagający tor wyścigowy, który przyśpieszył i zakręcił się przez lasy Eifel Mountains i miał ponad 1000 stóp (300 m) zmiany wysokości oraz wiele miejsc, w których samochody w widoczny sposób opuszczały ziemię, takich jak odcinki Flugplatz, Brunnchen i Pflanzgarten. Na kombinowanym torze Gesamtstrecke (Combined Circuit) odbyły się jeszcze dwa inne wyścigi, które były zarówno wyścigami samochodów sportowych, gdzie niemiecki przedwojenny wielki Rudolf Caracciola wygrał swoje drugie z sześciu niemieckich Grands Prix.

Wyścigi z 1930 i 1933 roku zostały odwołane z powodów ekonomicznych związanych z Wielkim Kryzysem. W 1931 roku w wyścigu zaczęto używać tylko 14,2 mil (22,8 km) Nordschleife (Pętla Północna), a to będzie kontynuowane przez cały wiek. Caracciola wygrałaby zawody w 1931 i 1932 roku odpowiednio w Mercedesie i Alfa Romeo. Począwszy od 1934 r. w Niemczech odbywało się często kilka wyścigów każdego roku z tzw. samochodami Grand Prix "Srebrnych Strzałek", np. Eifelrennen, wyścig AVUS i kilka podjazdów. Jednak dopiero Grand Prix na torze Nürburgring było krajowym Grande Epreuve, które liczyło się do Mistrzostw Europy w latach 1935-1939. Zawody w 1935 roku były uważane za jedno z największych zwycięstw w sportach motorowych wszechczasów. Włoska legenda Tazio Nuvolari, jeżdżąc beznadziejnie przestarzałym i niedopracowanym Alfa Romeo przeciwko najnowocześniejszym Mercedesom i Auto Związkom Zawodowym przejechała bardzo ciężki wyścig w przerażających warunkach. Po straszliwym starcie, udało mu się wyprzedzić wiele samochodów, zwłaszcza podczas gdy niektóre z niemieckich samochodów rozbiły się o ziemię. Ale po zepsutym pit stopie, który kosztował go sześć minut, jechał na granicy, nadrobił ten czas i był drugi na starcie ostatniego okrążenia; 35 sekund za liderem Manfredem von Brauchitschem w Mercedesie. Von Brauchitsch zrujnował opony, naciskając bardzo mocno w okropnych warunkach, a Nuvolari zdołał złapać Niemca i odnieść zwycięstwo przed oszołomionym niemieckim High Command i 350.000 widzów. Mały, 42-letni Włoch skończył na mecie przed ośmioma biegającymi Srebrnymi Strzałami. Na drugim miejscu Hans Stuck był dwie minuty za Nuvolari.

Wyścig w 1936 roku wygrał niemiecki kierowca Bernd Rosemeyer, prowadzący Auto Union, który w spektakularnym stylu wygrał również zawody Eifelrennen w Nordschleife, uzyskując pseudonim "Fog Master". W 1937 r. Carraciola wygrał ponownie w Mercedesie, a kierowca Ernst Von Delius zginął po zderzeniu w pobliżu mostu Antoniusza na głównej prostej. Von Delius uderzył w tył Mercedesa Brytyjczyka Richarda Seamana z prędkością 250 km/h (154 mph) i przeleciał przez busz i w pole. Samochód skończył jako wrak na poboczu drogi obok głównej prostej. Von Delius doznał złamanej nogi i innych obrażeń. Oczekiwano, że wyzdrowieje w pełni, ale zmarł następnej nocy z powodu zakrzepicy i innych komplikacji. Marynarz rozbił się na kilometrowym słupku i doznał drobnych obrażeń; ale przeżył. Brytyjczyk miał wrócić na Nürburgring, aby wygrać wyścig w 1938 roku, również w Mercedesie, który miał być jego jedynym zwycięstwem w Grand Prix. W 1939 roku niedaleko Drezna zbudowano nowy tor, zwany Deutschlandring, który miał być gospodarzem Grand Prix Niemiec w 1940 roku. Jednak z powodu wybuchu II wojny światowej, wyścig nigdy nie był prowadzony, a tor nigdy nie był wykorzystywany do rywalizacji. W tym samym roku Caracciola odniósł swoje szóste zwycięstwo w Grand Prix Niemiec. Wkrótce potem Niemcy były w stanie wojny, a Grand Prix powróciło do statusu międzynarodowego dopiero w 1951 roku.

Po wojnie

Nürburgring i mistrzostwa świata

Po II wojnie światowej Niemcy zostały podzielone na terytoria wschodnie i zachodnie, a Niemcy Zachodnie do 1951 roku otrzymały zakaz uprawiania międzynarodowych imprez sportowych. Nie-mistrzowski wyścig Formuły 2 został wygrany przez Alberto Ascari w 1950 roku na torze Nürburgring. Grand Prix Niemiec zostało włączone do nowych mistrzostw Formuły 1 w drugim sezonie. Nordschleife miało być ostoją najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych w Niemczech Zachodnich przez następne ćwierć wieku i miało być znane jako najtrudniejszy i najbardziej wymagający technicznie tor w kalendarzu F1. Rozległość toru pozwalała na oglądanie tego bardzo popularnego wydarzenia średnio 375.000 widzów rocznie. Wyścig w 1951 roku prowadził Argentyńczyk Juan Manuel Fangio przez 14 okrążeń, ale musiał zatankować swoją Alfę i pozostał mu tylko trzeci i czwarty bieg. Podczas jazdy w boksach wyprzedził go Ascari w Ferrari i zajął drugie miejsce po Włochu. Fangio wygrał po raz pierwszy w 1954 roku w Mercedesie; po raz pierwszy od 15 lat brał udział w fabrycznym Grand Prix Mercedesa. Wygrał jeżdżąc nowym, zbudowanym na życzenie Fangio W196, otwartym kołem. W tym wydarzeniu zginął również argentyński kierowca Onofre Marimón w Maserati 250F podczas treningu. Ze względu na brak wiedzy na temat toru, kluczowej dla osiągnięcia dobrych wyników na torze Nürburgring, nie udało mu się pokonać trudnego zakrętu w pobliżu mostu Adenauer. Zjechał z drogi, zaorał żywopłot i zjechał po stromym zboczu, a samochód zerwał się z drzewa i zjechał w dół zbocza. Po zatrzymaniu się, Marimón został przypięty pod 670 kg 250F; samochody w tamtych czasach nie miały prętów do przewracania się, które chroniłyby kierowcę przed zmiażdżeniem go; tak właśnie stało się z Marimón. Nieszczęśliwy Argentyńczyk odniósł na tyle poważne obrażenia, że kilka minut po incydencie mógł go zabić. Jego rodak Fangio pojechał sprawdzić wrak Maserati; znalazł go na czwartym biegu z czterech; ten zakręt został przejechany samochodem F1 na trzecim biegu. Udowodniło to, że wypadek był niestety wynikiem błędu kierowcy. Wydarzenie z 1955 roku zostało odwołane w następstwie katastrofy w Le Mans; wszystkie wyścigi samochodowe w Niemczech (i w dużej części Europy) zostały zakazane do czasu, aż tory będą mogły być modernizowane. Fangio wygrałby dwa kolejne wyścigi.

Wydarzenie z 1957 r. przyniosło wiele zmian. Obejmowały one wyścig Formuły 2, który odbywał się równolegle z samochodami Formuły 1. Tor został odnowiony, a nawierzchnia betonowa (która była w bardzo złym stanie), która tworzyła prostą pit-stopu, Sudkurve i prosta za pit-stopem została usunięta i zastąpiona asfaltem. Wydarzenie z 1957 roku jest, podobnie jak zwycięstwo Nuvolari w 1935 roku, jednym z największych zwycięstw w sportach motorowych wszechczasów. Fangio prowadził na początku wyścigu przed dwoma Ferrarisami prowadzonymi przez Brytyjczyków Mike'a Hawthorna i Petera Collinsa. Fangio zaplanował tankowanie na średnim dystansie; i zrobił to. Oczekiwano, że pit stop zajmie 30 sekund. To był zepsuty pit stop i trwał 78 sekund. Fangio był teraz prawie minutę za Hawthornem i Collinsem. Rozpoczął szarżę, gdzie na każdym okrążeniu odrabiał kilka sekund. Oderwał ogromne kawałki od rekordu okrążenia, łamiąc go dziewięć razy. Na 21 okrążeniu (drugie do ostatniego) wyprzedził Collinsa za pit-stopem, a następnie Hawthorn spóźnił się na to samo okrążenie. 46-letni Argentyńczyk wygrał wyścig (jego 24. i ostatnie zwycięstwo w F1) oraz piąte i ostatnie mistrzostwo. W 1958 roku dystans skrócił się do 18 okrążeń, zwyciężył Brytyjczyk Tony Brooks. Collins rozbił się w rowie obok toru w Pflanzgarten, a następnie został wyrzucony z samochodu i jako pierwszy uderzył w głowę drzewa. Został ciężko ranny w głowę i ostatecznie zmarł w szpitalu w pobliżu toru.

W 1959 roku wyścig odbył się na ultra szybkim torze AVUS w Berlinie. Był to jedyny wyścig Formuły 1, który odbył się tam i został wygrany przez Brooksa w Ferrari. Obecnie tor AVUS składa się z dwóch 2,5-milowych prostych, ciasnej, leworęcznej spinki do włosów na jednym końcu i ogromnego, 43° ceglanego bankietu zbudowanego w 1937 roku na drugim końcu, który był znany jako Die Mauer des Todes (Ściana Śmierci). Prostki mogły przejść tylko 2,5 mili, ponieważ gdyby poszły dalej, tor przecinałby Niemcy Wschodnie. Francuz i wybitny kierowca Formuły 1 Jean Behra zginął podczas wyścigu samochodów sportowych wspomagających, jadąc Porsche. Stracił panowanie nad pojazdem, a Porsche wyleciało z brzegu, który nie miał żadnej ściany ochronnej ani żadnej bariery. Behra został rzucony 300 stóp od swojego samochodu, a jego głowa uderzyła w maszt; zabijając go natychmiast. Behra został zwolniony przez Ferrari po kłótni w restauracji z kierownikiem Scuderii na krótko przed jego śmiercią.

Rok 1960 był jednorazowym wyścigiem Formuły 2 rozgrywanym na mniejszym, 4,7-kilometrowym (7,7 km) odcinku Sudschleife (południowa pętla) w Nürburgring. Wyścig ten otrzymał tytuł Grand Prix Niemiec, ponieważ Niemiecki Narodowy Klub Samochodowy (ADAC), organizatorzy wyścigu, podjął decyzję o przeprowadzeniu wyścigu jako wyścigu Formuły 2 na Sudschleife z powodu skarg niektórych kierowców (nawet Stirlinga Mossa, mistrza w pewnym stopniu niebezpiecznego wyścigu samochodowego) na ekstremalne niebezpieczeństwo, prędkość, a nawet mdły tor AVUS - który, jak opisano powyżej, miał bardzo nieskomplikowany układ. Wskazując na dość swobodne podejście do bezpieczeństwa w wyścigach samochodowych w tamtych czasach, kierowcy uważali, że ryzyko związane z AVUS-em nie jest tego warte, a następnie odmówili ścigania się na tym torze i wyścig Formuły 1 został odwołany.

Przez resztę lat 60. w Nordschleife odbywało się dziewięć wyścigów Formuły 1. Imprezę w 1961 roku wygrał Brytyjczyk Stirling Moss jadący prywatnie wpisanym Lotosem. Moss zdołał zatrzymać dwa potężne i szybsze Ferrari amerykańskiego Phila Hilla i niemieckiego Wolfganga Von Tripsa. Sprytny wybór opon i umiejętna jazda na mokrej nawierzchni pozwoliły Mossowi ukończyć 16 sekund przed Von Tripsem. W 1964 roku w trakcie treningu zginął holenderski kierowca Carel Godin de Beaufort, po tym jak wyjechał na zakręcie Bergwerk. Jego pomarańczowe Porsche przejechało przez krzaki, w dół nasypu, a następnie uderzyło w drzewo. Zmarł od obrażeń w szpitalu w pobliżu toru. Briton John Surtees wygrał drugi rok z rzędu z Jimem Clarkiem. W 1965 roku Clark wygrał, swoje siódme zwycięstwo w Formule 1 tego sezonu i zdobył drugie Mistrzostwo Świata Kierowców w Lotosie. W 1966 roku wystąpiły zmienne warunki pogodowe i walka pomiędzy Australijczykiem Jackiem Brabhamem i Surteesem, w której Brabham odniósł zwycięstwo. Brytyjczyk John Taylor zginął po tym jak uderzył w plecy belgijskiego Jacky'ego Ickxa w Formule 2 Matra MS5 w pobliżu mostu na Quddlebacher i Flugplatz. Taylor rozbił się, a jego Brabham BT11 zapalił się. Został poważnie poparzony, od czego uległ miesiąc później.

W 1967 roku przed dołem dodano szykanę, ale samochody miały już czas okrążenia 1965 roku. Wydarzenie z 1968 roku było jeszcze sceną kolejnego wielkiego zwycięstwa. Wydarzenie to miało miejsce podczas ulewnego deszczu i mgły. Brytyjczyk Jackie Stewart wygrał wyścig o ponad cztery minuty od Graham Hill; pod koniec pierwszego okrążenia był 30 sekund przed drugim miejscem na górze. Stewart utrzymał prowadzenie wśród ulewnego deszczu i gęstej mgły.

Jacky Ickx wygrał w 1969 jadąc Brabhamem. Belg źle wystartował, wrócił przez pole i po długiej walce ze Stewartem, Ickx przejął prowadzenie od Stewarta na 5. okrążeniu. Szkot z problemami ze skrzynią biegów spadł z powrotem, pozostawiając Belga na pozycji dominującej. Stewart zdołał utrzymać się na drugim miejscu. Niemiecki kierowca Gerhard Mitter zginął podczas treningu jadąc samochodem BMW 269 Formuły 2 po tym, jak zawiodło jego tylne zawieszenie i samochód pojechał prosto na zjazd w pobliżu bardzo szybkiego zakrętu Schwedenkreuz. Była to piąta ofiara śmiertelna związana z Formułą 1 na 14,2-milowym torze w Niemczech w ciągu 15 lat, najwięcej ze wszystkich torów wykorzystanych do tej pory w mistrzostwach.

Rok 1970 był jednak początkiem upadku Nordschleife dla międzynarodowych wyścigów samochodowych. Po śmierci Piers Courage'a podczas Grand Prix Holandii kilka miesięcy wcześniej, Związek Kierowców Grand Prix odbył spotkanie w hotelu w Londynie. Pomimo znacznej presji ze strony osób z zewnątrz, zagłosowali oni za tym, aby nie ścigać się na osławionym niemieckim torze, chyba że zostaną wprowadzone istotne zmiany w warunkach bezpieczeństwa na torze Nürburgring. Prędkość samochodów Formuły 1 gwałtownie wzrosła, podobnie jak technologia - samochody docierały do "Pierścienia o ponad 2 minuty szybciej niż w 1951 roku i stało się jasne, że Nürburgring, który był zasadniczo szorstką, niechronioną drogą, która przebiegała przez lasy i doliny położone w rozległym paśmie górskim, był zbyt niebezpieczny i przestarzały dla wyścigów Grand Prix. Zmiany, których domagali się kierowcy, zostały odrzucone przez właścicieli toru i organizatorów i nie mogły zostać wprowadzone na czas imprezy w 1970 roku, co zmusiło do szybkiego przejścia na szybki Hockenheimring, który został już wcześniej wyposażony w zabezpieczenia. Sam wyścig okazał się ekscytujący, gdyż wygrał go Austriak Jochen Rindt, opierając się naładowanemu Ickxowi w Ferrari.


W 1971 roku wyścig powrócił do zmodyfikowanego Nürburgring. Został on wygładzony, wyprostowany i w miarę możliwości wyposażony w bariery Armco oraz strefy spływu. Ponieważ jednak układ był praktycznie taki sam jak poprzednio, tor zachował znaczną część charakteru, który sprawił, że Stewart nazwał go "Zielonym Piekłem". Był mniej niebezpieczny niż wcześniej, ale 'Ring był nadal najbardziej wymagającym technicznie obwodem w kalendarzu F1. Wciąż był niebezpiecznie szorstki i wąski w wielu miejscach i mimo, że niektóre z najgorszych wybojów, skoków i wietrznych prostych (szczególnie w Brunnchen i Adenauer Bridge) zostały wygładzone lub wykonane na prostej, na torze wciąż były duże skoki, szczególnie na Flugplatz i Pflanzgarten. Również niektóre części toru nie miały jeszcze Armco, ale przez lata dodano jeszcze więcej. W pierwszym wydarzeniu na odbudowanym torze Nordschleife Stewart wygrał ze swoim kolegą z drużyny Françoisem Cevert, który przez prawie jedną czwartą wyścigu walczył z Swiss Clay Regazzoni o drugie miejsce. W 1972 roku Jacky Ickx dominował w swoim Ferrari, a Stewart rozbił się na ostatnim okrążeniu po tym jak zaplątał się w Regazzoni. Wyścig w 1973 roku zdominowali koledzy z zespołu Tyrrell Stewart i Cevert; miało to być 27. i ostatnie zwycięstwo w znakomitej karierze Stewarta. W 1974 roku New Zealander Howden Ganley rozbił się mocno na Hatzenbach, poważnie raniąc Kiwi. Ganley miał już poważny wypadek na torze Nürburgring rok wcześniej i po wypadku w 1974 roku zdecydował się zakończyć karierę w F1. W wyścigu wygrał Regazzoni, po tym jak Austriak Niki Lauda (który miał kraksę i złamał nadgarstek podczas ubiegłorocznego Grand Prix Niemiec) i RPA Jody Scheckter zaplątali się na pierwszym okrążeniu; Lauda odpadł, ale Scheckter ukończył wyścig na drugim miejscu. Brytyjczyk i wielokrotny mistrz świata w wyścigach motocyklowych Mike Hailwood rozbił się mocno w McLarenie w Pflanzgarten i złamał nogę, a jego kariera w wyścigach samochodowych została skutecznie zakończona przez ten wypadek. W 1975 roku Lauda został jedynym kierowcą, który przejechał przez stary Nürburgring w niecałe siedem minut; Austriak pokonał potworny tor w swoim Ferrari w 6 minut, 58,6 sekundy ze średnią prędkością 122 mph (196 km/h), co było wystarczająco dobre dla pole position. Ale jak wiele lat minęło, w ten weekend zdarzył się kolejny poważny wypadek. Brytyjczyk Ian Ashley podczas treningu w Pflanzgarten rozbił swojego Williamsa FW i został poważnie ranny; nie ścigał się już w Formule 1 przez co najmniej dwa lata. Argentyńczyk Carlos Reutemann odniósł zwycięstwo, utrzymując prowadzenie przez pięć pozostałych okrążeń, podczas gdy Lauda miał przebicie po prowadzeniu przez pierwszych dziewięć okrążeń. Brytyjczyk Tom Pryce był drugi po starcie na 17. miejscu w niedofinansowanym Shadow, ale zajął czwarte miejsce po tym jak do jego kokpitu zaczęło wyciekać bardzo gorące paliwo. Francuz Jacques Laffite i Lauda wyprzedzili Pryce'a. Laffite zajął drugie miejsce, co było kamieniem milowym dla walczącej drużyny Brytyjczyka Franka Williamsa; był to pierwszy prawdziwy smak sukcesu Anglika Williamsa w Formule 1. Pryce otrzymał medal za swoje wysiłki. Grand Prix 1975 było najszybszym wyścigiem na starym torze Nürburgring; kolega z zespołu Lauda, Clay Regazzoni, wykonał najszybsze okrążenie o 7:06.4, co miało być rekordem okrążenia na starym torze.

Na przestrzeni lat, na życzenie kierowców, Nürburgring był kilkakrotnie modyfikowany. Jednak wydarzenie z 1976 roku przeszło do historii. Lauda, panujący mistrz świata, był niezadowolony z ustaleń dotyczących bezpieczeństwa na torze mamuta i próbował zorganizować bojkot wyścigu podczas spotkania podczas trzeciego wyścigu sezonu w Long Beach w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych. Formuła 1 w latach 70-tych XX wieku była początkiem ku bezpieczniejszemu rodzajowi wyścigów samochodowych, a Nürburgring był wówczas uważany za coś w rodzaju anachronizmu. Jednak z samej swojej natury, w starej konfiguracji, Nürburgring był prawie niemożliwy do zabezpieczenia. Nie miał on wystarczającej ilości marszałków i pomocy medycznej, aby zapewnić bezpieczeństwo na torze - potrzebował od pięciu do sześciu razy więcej marszałków i personelu medycznego niż typowy wyścig F1, ale Huschke von Hanstein i niemieccy organizatorzy nie chcieli i prawdopodobnie nie byli w stanie ich zapewnić - był niezwykle drogi, a widzowie oglądający wyścig na wsi wchodzili na tor za darmo. Oprócz znacznych kosztów związanych z zapewnieniem odpowiedniego wsparcia kierowcom, jego geografia sprawiła, że modyfikacje, których domagali się zarówno kierowcy, jak i FIA, były również niezwykle kosztowne. Było kilka części, które były prawie niedostępne dla marszałków - było kilka miejsc, w których nie można było wybudować stref spływu, ponieważ nie były one wystarczająco płaskie, były części zbyt wąskie, ponieważ z jednej strony było urwisko, a z drugiej zrzut itp. Jednak organizatorzy Nürburgring mieli trzyletni kontrakt z Formułą 1 począwszy od wyścigu w 1974 r., który przewidywał zwiększenie bezpieczeństwa na torze. Lauda została przegłosowana przez innych kierowców, ponieważ większość z nich uważała, że powinni wypełnić kontrakt, aby uniknąć jakichkolwiek problemów prawnych; wyścig w 1976 r. był ostatnim wyścigiem na tym kontrakcie. Mimo, że kontrakt obejmował zwiększenie bezpieczeństwa na torze w tych latach (i organizatorzy to zrobili), już wcześniej zdecydowano, że wyścig w 1976 roku będzie ostatnim wyścigiem na Nordschleife. Oprócz kwestii bezpieczeństwa istotnym czynnikiem była również rosnąca komercjalizacja Formuły 1. Niezwykła długość Nordschleife sprawiła, że żadna organizacja radiowo-telewizyjna nie była w stanie skutecznie przeprowadzić tam wyścigu.

Gdy w 1976 roku startował wyścig, części toru były mokre i zachmurzone, a inne części suche i skąpane w słońcu, co było kolejnym klasycznym problemem Nürburgring. Po zmianie z mokrych opon na suche pod koniec pierwszego okrążenia, Lauda ponownie wyszedł daleko za liderem, zachodnioniemieckim Jochen Mass. Na drugim okrążeniu Lauda mocno naciskał, by nadrobić czas, ale po szybkim lewym zakręcie przed zakrętem Bergwerk, na odcinku sześciu mil (10,8 km), który był jednym z bardziej niedostępnych odcinków toru, Lauda miał kraksę. Przejeżdżając przez zakręt, Lauda stracił kontrolę nad swoim Ferrari, gdy zawiodło tylne zawieszenie. Samochód rozbił się o nasyp trawy i wybuchł w płomieniach. Podczas zderzenia kask Laudy został wykręcony z głowy, a jego płonące Ferrari zostało uderzone przez samochody Brett Lunger, Arturo Merzario i Haralda Ertla. Lunger wyciągnął Laudę z płonącego wraku zamiast źle wyposażonych marszałków torów, którzy dotarli na miejsce dopiero dobrze po zderzeniu. Wytrzymały Austriak stał i rozmawiał z innymi kierowcami zaraz po wypadku, a jego obrażenia początkowo nie miały być poważne. Został jednak ciężko poparzony i wdychał toksyczne opary, które uszkodziły jego układ krążenia. Jedyny helikopter medyczny na tym torze dotarł do miejsca wypadku z terenu kopalni w ciągu 6 minut, w przeciwieństwie do innych torów w kalendarzu Formuły 1. Później Lauda zapadł w śpiączkę i prawie umarł, co sprawiło, że był wyłączony z ruchu na sześć tygodni. Zawody zostały oznaczone czerwoną flagą i uruchomione ponownie; długoletni kierowca Grand Prix, Chris Amon, zdecydował się nie brać udziału w restarcie. To było ostatnie Grand Prix, do którego wjechał pechowy Nowy Zelander. Anglik James Hunt wygrał ten wyścig, który okazał się kluczowy dla jego szans na mistrzostwo w tym roku. Po 49 latach organizowania Grand Prix Niemiec, stary Nürburgring nigdy już nie był gospodarzem Grand Prix, a wyścig powrócił do Hockenheim.

Hockenheim

Szybki, płaski tor Hockenheim w pobliżu Heidelbergu przez następne 30 lat był prawie jedynym gospodarzem Grand Prix Niemiec. Zawody w 1977 roku wygrała Lauda, ale były również godne uwagi, gdy lokalny kierowca Hans Heyer startował w wyścigu, mimo że nie zakwalifikował się. W 1979 r. Szwajcarzy Clay Regazzoni w swoim Williamsie próbowali ścigać swojego kolegę z zespołu, Australijczyka Alana Jonesa, ale bezskutecznie. Rok 1980 wygrał Francuz Jacques Laffite w ligierce, ale przyćmił go śmiertelny wypadek Patricka Depaillera na Ostkurve (który w tamtych czasach nie miał szykany i był beznadziejny) podczas testów dla Alfy Romeo na kilka dni przed weekendem wyścigowym. W 1981 roku doszło do ogromnej bitwy pomiędzy Jonesem a wschodzącą gwiazdą Alainem Prostem w Renault, przy czym Jones wyprzedził Prosta na stadionie z powodu ingerencji kolegi z zespołu Rene Arnoux. Wyścig wygrał Brazylijczyk Nelson Piquet, po tym jak Jones miał problemy z Williamsem. W 1982 r. nastąpiły zmiany w torze, a przede wszystkim szykana na ultra szybki Ost-Kurve. Był to również koniec kariery Francuza Didiera Pironiego, który miał straszną kraksę w ulewnym deszczu podczas kwalifikacji. Po uderzeniu w tył Prostowskiego Renault, Pironi został wystrzelony w niebo, a następnie przez pewien czas toczył się aż do zatrzymania. Pironi, który w tym czasie prowadził mistrzostwa, miał tak poważne kontuzje nóg, że lekarz FIA Sid Watkins prawie musiał amputować nogi Pironiego, aby wydostać go z wraku Ferrari. Sposób konstruowania samochodów Formuły 1 był wówczas taki, że kierowcy siedzieli tak daleko do przodu w kokpicie, że ich nogi i stopy były daleko przed przednią osią, pozostawiając te części ludzkiego ciała niebezpiecznie odsłonięte. Były one chronione tylko przez konstrukcję podwozia i aluminiową karoserię. Podczas wyścigu Piquet zaatakował fizycznie chilijskiego kierowcę Eliseo Salazara, po tym jak Salazar zerwał z irytującego Brazylijczyka na nowej szykanie w Ostkurve podczas prowadzenia wyścigu. Patrick Tambay wygrał swój pierwszy wyścig dla Ferrari. Wyścig w 1984 roku wygrał Prost (obecnie prowadzi McLaren), a debiutant Toleman Ayrton Senna na początku wyścigu jechał bardzo ostro na przedzie.

W 1985 roku miał miejsce jednorazowy powrót na nowy, 2,8-milowy (4,5 km) tor Nürburgring Grand Prix, który został zbudowany na terenie starej Nordschliefe i rok wcześniej był gospodarzem Grand Prix Europy. Był to wyścig, w którym o prowadzenie walczyło wielu kierowców; wygrała go włoska Michele Alboreto.

Ówczesna instytucja zarządzająca międzynarodowymi sportami motorowymi, FISA, ustanowiła politykę długoterminowych kontraktów na jeden tor na Grand Prix. Wybór na Grand Prix Niemiec padł na nowy Nürburgring i Hockenheim. Ten ostatni został wybrany i pozostał tam przez następne 20 lat. W 1986 roku na samym końcu wyścigu wielu liderów jechało na opałach; w pierwszej trójce kierowców Piquet, Senna i Prost zabrakło paliwa i chociaż Brazylijczycy Piquet i Senna ukończyli 1-2, Prost zajął szóste miejsce po tym, jak jego samochód został całkowicie pozbawiony paliwa. Wyścig w 1988 roku odbywał się na mokrej nawierzchni; warunki te były szczególnie zdradliwe w Hockenheim, ponieważ tor przebiegał przez las, a gęsta wilgoć z deszczu wisiała w powietrzu z powodu drzew, które otaczały tor. Nawet gdy nie padało, tor wciąż nie wysychał. Senna (teraz jeździ McLaren) wykorzystał swoje umiejętności na mokrej nawierzchni, by wygrać z kolegą z zespołu Prostem. Wyścig w 1989 roku był bliski wysokości Prosta i słynnej rywalizacji Senny, a ten wyścig był jednym z tych, na których dwóch kolegów z zespołu McLarena jechało na swoich bezwzględnych granicach przez cały czas trwania wyścigu. Skrzynia biegów Prosta zepsuła się i stracił możliwość korzystania z szóstego biegu na drugim do ostatniego okrążenia, a Senna wyprzedził go, by przejąć zwycięstwo. Senna wygrał również przyszłoroczny wyścig od Włocha Alessandro Nanniniego. W 1992 r., po zderzeniu z Érikiem Comasem w 1991 r., w Ostkurve nastąpiły dalsze zmiany; zmieniono ją w bardziej skomplikowaną szykanę, a nie zwykłą szykanę z lewej i prawej strony z oponą na środku. W 1994 r. nastąpiła kolejna zmiana na trzecią szykanę, aby spowolnić jej tempo po Grand Prix San Marino 1994.

W 1995 roku wygrał Niemiec Michael Schumacher, był pierwszym Niemcem, który wygrał swój rodzinny wyścig od czasu Rudolfa Caraccioli w 1939 roku. Zainteresowanie Formułą 1 w Niemczech osiągnęło szczyt w momencie pojawienia się Schumachera. W 1997 roku wyjątkowe zwycięstwo odniósł Austriak Gerhard Berger. Ale wyścig w 2000 roku miał być gospodarzem wielu problemów. Podczas wyścigu niezadowolony były pracownik Mercedesa wszedł na tor i przerwał postępowanie; a Jean Alesi miał ogromny wypadek przy trzeciej szykanie i przez trzy dni miał zawroty głowy. A po drugiej stronie toru (gdzie znajdował się Ost-Kurve) było sucho, ale w części stadionowej i na dnie lało się od deszczu. Rubens Barrichello wygrał wyścig od 18-tej na torze, co było jego pierwszym zwycięstwem w Formule 1. W 2001 roku na starcie między brazylijskim Luciano Burti w Prost i Schumacherem w Ferrari miał miejsce ogromny wypadek; wyścig wygrał brat Michaela Ralf w BMW z napędem Williams.

W 2002 roku Hockenheimring został drastycznie skrócony, a jego układ zmienił się. Usunięto leśne proste i dodano więcej zakrętów, aby zwiększyć techniczne wyzwanie toru. Tor miał długość od 4,2 do 2,7 mili. Michael Schumacher wygrał w tym roku. W 2003 r. Kolumbijczyk Juan Pablo Montoya wygrał dla Williams-BMW, było to drugie w ciągu trzech lat niemieckie zwycięstwo w GP dla silników bawarskiego producenta samochodów. W tym samym roku po raz ostatni pojawił się także zespół British Arrows, który od 1978 roku brał udział w Formule 1. W 2004 roku Schumacher kontynuował swoją dominację w tym sezonie, wygrywając Grand Prix Niemiec, a Hiszpan Fernando Alonso wygrał rok później w Renault, po tym jak jego główny rywal Kimi Räikkönen doznał awarii hydrauliki i przeszedł na emeryturę. W 2006 roku eksperymentalny system tłumienia masy Renault został uznany za legalny przez sędziów wyścigowych, ale został zakazany przez FIA. Renault nie używał tego systemu do wyścigu i okazał się on ich upadkiem, ponieważ Schumacher wygrał swój domowy wyścig w Ferrari.

Alternatywne miejsca startów

W 2006 roku ogłoszono, że od 2007 do 2010 roku Grand Prix Niemiec będzie dzielone między tor Nürburgring GP (dawny dom Grands Prix Europy i Luksemburga) i Hockenheimring. Pierwszy z nich odbędzie się w latach 2007 i 2009, a drugi w latach 2008 i 2010. Nazwa Grand Prix 2007 została jednak później zmieniona. Pierwotnie miała to być niemiecka Grand Prix, ale w związku ze sporem z Hockenheimem dotyczącym praw do nazewnictwa wyścigu, ostatecznie odbył się on pod tytułem "Großer Preis von Europa" (Europejskie Grand Prix). Wydaje się, że do 2009 roku tory rozwiązały swoje spory, ponieważ wyścig Nürburgring odbył się pod tytułem German Grand Prix.

GP 2010, które odbyło się w Hockenheim, na pewnym etapie wydawało się zagrożone, ponieważ właściciele toru, miasto i kraj związkowy Badenia-Wirtembergia nie chcieli już więcej tracić pieniędzy z powodu wysokich kosztów licencji narzuconych przez kierownictwo F1. Ponadto rozmowy z Berniem Ecclestone'em były utrudnione przez jego hitlerowskie cytaty.[potrzebne wyjaśnienie] Jeśli tor zostałby zwolniony z roli toru, właściciele zamierzali przywrócić go do poprzedniego układu. 30 września 2009 roku ogłoszono jednak, że tor uzgodnił umowę, która utrzyma go w kalendarzu do 2018 roku, w ramach nowego układu, w którym kierownictwo toru i FOA podzieliły się finansowym obciążeniem związanym z organizacją imprezy. Ten naprzemienny schemat utrzymał się, przy czym Hockenheim był gospodarzem wyścigu w latach parzystych, a Nürburgring - w latach nieparzystych do roku 2013.

Wyścig odbywający się co dwa lata w Hockenheim

W roku 2014 Nürburgring przeszedł zmianę właściciela, ale nowi właściciele nie byli w stanie podpisać umowy o kontynuacji organizacji wyścigu w latach nieparzystych. Wyścig Hockenheimring nie był również w stanie gościć wydarzeń w 2015 lub 2017 roku, a Grand Prix Niemiec nie zostało przeprowadzone. Tym samym wyścig stał się wydarzeniem odbywającym się co dwa lata, wracając do kalendarza w 2016 i 2018 roku w Hockenheim.
Jeszcze jedna wizyta w Hockenheim

Umowa z Hockenheimem na organizację Grand Prix Niemiec została zawarta po zakończeniu imprezy w 2018 roku. W związku z tym przyszłość tego wydarzenia została poddana w wątpliwość. Jednak w sierpniu 2018 roku osiągnięto porozumienie w sprawie zorganizowania jeszcze jednego wydarzenia w Hockenheim w 2019 roku. Grand Prix Niemiec nie znajduje się w kalendarzu Formuły 1 w 2020 roku, ale może wrócić w przyszłości, być może w innym miejscu.

Oficjalne nazwy i sponsorzy 

  • 1951-1953, 1956-1959, 1951-1953, 1962-1967, 1969-1973, 1975-1981, 1986: Wielka Nagroda Niemiec
  • 1954, 1961, 1968, 1974: Wielka Nagroda Europy
  • 1982-1983: Wielka Nagroda Niemiec AvD
  • 1984-1985: Wielka Nagroda Niemiec AvD
  • 1987: Mobile Grand Prix Niemiec
  • 1988: Mobil 1 Grand Prix Niemiec
  • 1989-1997, 1999-2006: Nagroda Grosser Mobil 1 z Niemiec
  • 1998: Nagroda Großer Mobil 1 z Niemiec
  • 2008-2014: Grand Prix Niemiec w Santander
  • 2016: Grand Prix Niemiec (brak oficjalnego sponsora)
  • 2018: Grand Prix Niemiec w Emiratach Arabskich
  • 2019: Grand Prix Niemiec Mercedes-Benz

Komentarze